Nie będzie żadnym wielkim odkryciem, że w dziedzinie motoryzacji Czesi wyprzedzali Polskę zawsze, i to o całe lata świetlne. Zabawę w automobilizm zaczęli już w XIX wieku, w czasach monarchii austro-węgierskiej stanowili jej najbardziej uprzemysłowioną część, a i po odzyskaniu niepodległości wciąż przewyższali gospodarczo niejeden kraj tradycyjnie rozumianego Zachodu. Nawet gdy przyszedł komunizm potrafili zachować własny przemysł samochodowy: wprawdzie pomógł im w tym sam towarzysz Stalin (który z całego bloku wschodniego do produkcji aut osobowych wyznaczył tylko NRD i Czechosłowację), ale dostać pozwolenie to jedno, a wykonać zadanie – to coś całkiem innego. Polska ostatecznie też uruchomiła fabrykę, i to już w 1951r., ale przez kolejne dekady uruchomiono u nas produkcję tylko jednego samochodu własnej konstrukcji, który to samochód aż wstyd zresztą wspominać.
W przypadku Czechów na uwagę zasługuje nie tylko własny przemysł motoryzacyjny, ale też szeroko pojęta kultura techniczna i samochodowa. W 1970r. w Czechosłowacji jeździło 57 aut osobowych na 1.000 mieszkańców (podczas gdy w NRD 67, w Polsce 15, w ZSRR tylko 6, a dla porównania – w Hiszpanii 70, w Japonii 84, we Francji i RFN po około 250, a w USA 550). Same liczby nie oddają jednak wszystkiego: za ważniejsze uważam to, że przed pojawieniem się Fiata 126p prywatny samochód był w Polsce czymś, czego nie uwzględniały nawet sondaże pt. “o czym marzysz?” albo “co uważasz za symbol życiowego sukcesu?” Za szczyt aspiracji uchodziła pralka, telewizor i motocykl. W tym samym czasie w Czechosłowacji samochody kupowało się bez żadnych państwowych “talonów”, “asygnat”, itp. – w dodatku za krajową walutę. Przez zdecydowaną większość historii CSRS dało się w ten sposób dostać nie tylko rodzime Škody, ale też modele importowane, czasem nawet z Zachodu!! (za korony sprzedawano np. Fiaty 600 i 131, Fordy Cortina, Austiny Allegro, różne modele Renault, Simki, a nawet Saaby 99). W przypadku produktów z RWPG ceny podawano podwójnie: cena “oficjalna” oznaczała długie, czasem kilkuletnie oczekiwanie, ale wyższa “wolnorynkowa” pozwalała odebrać wóz w kilka tygodni. W porównaniu do Polski Ludowej Czechosłowacja była więc niemalże Zachodem – poza tym, że za Trabanta albo “Malucha” płaciło się zarobek około 1,5-roczny, za podstawową Škodę dwuletni, za auta zachodnie – 3-6-letni, a za Tatrę 613 – nawet 10-letni (właśnie cena i koszty eksploatacji tłumaczą małą popularność czeskiej limuzyny, bo wbrew powtarzanym gdzieniegdzie mitom żadnych ograniczeń sprzedaży nie było).
Ta sytuacja odbiła się nawet na pop-kulturze: podczas gdy we wczesnych latach 60-tych nasza piosenkarka Karin Stanek w jednym ze swych przebojów wychwalała podróżowanie autostopem, natomiast Czech, Milan Chladil, śpiewał o… szacunku otaczającym pojazdy zabytkowe!! Już wtedy jeden z jego kawałków, pt. “Láska na kolech“ (“Miłość na kołach”), opowiadał o chłopaku marzącym, by do ślubu pojechać przedwojennym autem, którym jego dziadek woził za młodu babcię i które wciąż “chodzi jak zegarek“. Myślę, że porównanie tych dwóch piosenek (które przedstawiałem kiedyś TUTAJ) najdobitniej ukazuje przepaść dzielącą nasze kraje i skalę niewiedzy tych Polaków, którzy wyśmiewają się z “kur na maskach”.
A teraz już czas na temat właściwy – czyli pierwszy tylnosilnikowy model Škody, zwany 1000 MB.
Jedno, w czym przemysł czechosłowacki przypominał polski, to tempo wdrażania nowych produktów: w przypadku Škody 1000 MB od podjęcia decyzji do uruchomienia sprzedaży minęło aż dziesięć lat.
Już w połowie lat 50-tych czescy konstruktorzy zauważyli, że europejskie samochody popularne stają się tańsze, oszczędniejsze, a równocześnie bardziej praktyczne. Pogodzenie tych wymogów wymagało zmniejszenia masy auta oraz rozmiarów mechanizmów, co stosunkowo najłatwiej było uzyskać budując nadwozie samonośne i skupiając cały zespół napędowy przy jednej osi.
W 1957r. inż Rudolf Vykoukal (twórca między innymi przedwojennej Jawy Minor) opracował prototyp Škoda 976: dwudrzwiowego sedana o rozstawie osi 2.250 mm i wymiarach 3.870 x 1.550 mm, z litrowym, 35-konnym silnikiem R4 OHV chodzonym wodą, napędzającym koła przednie i dającym prędkość 110 km/h. Zakładowe czynniki polityczne popierały tę opcję, jednak na jej odrzuceniu zaważył pochodzący od jeszcze wyższych instancji nakaz ograniczania importu – tymczasem przegubów i innych elementów przedniego napędu czechosłowacki przemysł nie potrafił dostarczyć.
Škoda 977
Alternatywna Škoda 977 miała silnik z tyłu: chodziło o również litrową, ale chłodzoną powietrzem jednostkę typu boxer, rozwijającą 31 KM. W drugiej wersji została ona zastąpiona rzędówką chłodzoną wodą, którą pochylono o 30 stopni w celu zmieszczenia w ciaśniejszej komorze silnikowej. Wymiary i osiągi były bardzo podobne. Tę konstrukcję popierał Motokov – państwowa centrala handlu zagranicznego odpowiedzialna za eksport samochodów na Zachód (świadoma sukcesów tylnonapędowych Volkswagenów, Renault i Fiatów).
Model 978
Istniał też prototyp z napędem klasycznym – oznaczony 978 i odrobinę większy od pozostałych, ale też najdroższy i najbardziej przypominający aktualne naonczas modele. Ten czynnik przeważył – bo władza chciała sukcesu w postaci całkiem nowego auta, a nie faceliftingu Spartaka, i tylko dla takiego przełomu była skłonna wyłożyć środki na budowę nowej fabryki. A bez nowej, nowocześniejszej i efektywniejszej fabryki Czesi nie mieli szans na choćby teoretyczną konkurencyjność międzynarodową.
Trzy prototypy i trzy zupełnie różne koncepcje. Od razu widać, że Czesi nie stosowali Drogi Toyoty – która zaleca między innymi to, żeby każdy projekt zacząć od analizy możliwych wariantów i nie żałować czasu na ich przedyskutowanie, a dopiero po wyborze jednego optymalnego – zrealizować go sprawnie, nie zmieniając już zdania. Ten problem nie znikł po wyborze rodzaju napędu: przykładowo, niejaki inżynier František Uhlíř opracował dla nowej Škody nowoczesny, litrowy silnik OHC z blokiem i głowicą wykonanymi jako ciśnieniowe odlewy aluminiowe. W tamtym czasie była to bardzo awangardowa technologia, unikatowa w skali całej Europy (od Czechów kupowały ją potem nawet firmy francuskie!!). Pozwoliła ona na na znaczne skrócenie procesu wytwórczego – np. rezygnację z wiercenia otworów na śruby, które znajdowały się już w odlewach i wystarczyło je nagwintować. W ten sam sposób odlewano aluminiowe obudowy skrzyń biegów.
Niestety, wczesne odlewy ciśnieniowe pękały, kłopotliwe okazało się też uszczelnienie zaworów. Konstruktorzy zrobili więc pół kroku wstecz, wracając do układu OHV i żeliwnej głowicy nałożonej na aluminiowy blok. To niecodzienne rozwiązanie też nie okazało się całkiem bezproblemowe. Innym wyzwaniem stała się sztywność samonośnego nadwozia: o ile wariant czterodrzwiowy z klasycznym słupkiem środkowym wypadał jeszcze akceptowalnie, to planowane wersje “dewizowe” – roadster i coupé – nie nadawały się do wdrożenia.
W 1961r. rozpoczęły się drogowe testy 50 prototypów, obejmujące pokonanie 1,6 mln km w każdym możliwym klimacie – od dalekiej północy ZSRR i krętych, górskich dróg Kaukazu po stepy Kazachstanu i pustynie Tunezji. Produkcja seryjna ruszyła w marcu 1964r., w zupełnie nowej fabryce zbudowanej na 80-hektarowym terenie nieopodal dotychczasowego zakładu w Mladej Boleslavi. Wyposażenie było bardzo nowoczesne – zakupiono je w szesnastu krajach, również zachodnich (np. tłoczniki karoseryjne dostarczyła francuska forma Chausson). Planowaną zdolność wytwórczą określono na 100 tys. samochodów rocznie przy pracy na trzy zmiany.
Narodziny Embéčka
Zblokowanie napędu i samonośna karoseria Škody 1000 MB, jak nazwano nowy model (litery pochodziły od nazwy miasta Mlada Boleslav-siedziby zakładów), faktycznie pozwoliły zmniejszyć masę własną – z 900 do 720 kg, przy zachowaniu identycznego rozstawu osi (2.400 mm) i nawet lekkim powiększeniu nadwozia w stosunku do Spartaka/Octavii (z 4.065 x 1.600 mm na 4.170 x 1.620 mm). Tyle że większa długość niekoniecznie przełożyła się na przestrzeń pasażerską, bo układ tylnonapędowy wymógł wydłużenie zarówno przedniej, jak i tylnej bryły nadwozia: pod tylną klapą trzeba było bowiem zmieścić cały zespół napędowy, a pod przednią – akceptowalny bagażnik, który pomniejszał układ kierowniczy i szerokie wnęki skręcanych kół przednich.
Embéčko – jak Czesi potocznie określali model – stylistycznie tkwiło jeszcze w latach 50-tych: w 1964r. pękate bryły, sterczące błotniki przednie, subtelnie skrzydlate błotniki tylne i duże ilości chromu zdecydowanie wychodziły już z mody (inne barokowe detale to lampki pozycyjne na tylnym słupku, tylna szyba zachodząca na boki, miejscowo ujemne pochylenie słupka oraz wlew paliwa ukryty pod chromowanym emblematem firmowym, na przednim prawym błotniku).
Pierwszą serię 1000 MB łatwo poznać po “szerokim uśmiechu”, to jest grubej, chromowanej obwódce przedniego panelu, będącego równocześnie pokrywą koła zapasowego (odryglowywaną z wnętrza bagażnika). Owo koło – oraz 32-litrowy zbiornik paliwa – przeniesiono do przodu, by zrównoważyć ciężar wysuniętego do tyłu silnika. To jednak były tylko półśrodki, w dodatku mocno kompromisowe: z ich powodu bagażnik mieścił ledwie 220 litrów, a przyczepność przednich kół i podatność na boczny wiatr wypadały jako-tako tylko do około 70-80 km/h.
Wzdłuż dachu i pokryw biegło wzmacniające przetłoczenie. Za cyrkulację powietrza w komorze silnika odpowiadały wloty w tylnych błotnikach i duży grill tylnego pasa. Długa bryła tylna pozwoliła wygospodarować za tylną kanapą kolejne 120 litrów miejsca na bagaż, z dodatkową zaletą w postaci dostępności podczas jazdy (większość internetowych źródeł podaje tylko łączną pojemność bagażnika 340 litrów – nie wspominając jednak, że chodzi o dwa osobne kufry).
Zawieszenie wykorzystywało podwójne trapezowe wahacze z przodu i półosie wahliwe na wzdłużnych wahaczach z tyłu, z resorowaniem sprężynami. Hamulce pozostały bębnowe, bez wspomagania. Opony miały wymiar 155-14. W podwoziu znajdowało się 11 punktów smarowania (co każde 2.500 km).
Ostateczna forma silnika miała trzy łożyska główne, mokre tuleje cylindrowe i zasilanie pojedynczym gaźnikiem Jikov. Pojemność wynosiła 988 cm³, sprężanie – 8,3:1, moc maksymalna – 40 KM przy 4.650 obrotach, a moment obrotowy – 70 Nm przy 3.000.
Skrzynia miała oczywiście cztery biegi (co ciekawe, czwórka nie była biegiem bezpośrednim – przełożenie wynosiło 0,96). Wystarczało to do rozwinięcia 120 km/h, przyspieszania do 80-tki w 15, a do setki w 25 sekund, przy zużyciu paliwa 6-8 litrów na 100 km. Wśród samochodów z krajów RWPG Škoda tradycyjnie należała do najoszczędniejszych.
Inżynier Zdeněk Patera – autor strony auta5p.eu, z której ogromnych zasobów często korzystam – pisze, że Škodą 1000 MB zdawał egzamin na prawo jazdy. Z perspektywy późniejszych doświadczeń Embéčko ocenił jako wyraźnie dynamiczniejsze od Octavii (z powodu niższej masy) i prowadzące się lepiej, jednak w pewnych warunkach zdradliwie nadsterowne. W zimie przydawała się dobra trakcja wynikająca z dociążenia tylnej osi, choć z drugiej strony lekki przód miał tendencję do uciekania na zewnątrz zakrętów, o ile nie załadowało się bagażnika. Jednym słowem – tylnosilnikowa klasyka.
W kwestii komfortu prowadzenia inż. Patera narzeka na zbyt dużą i cienką kierownicę (co jest jednak typowe dla epoki), pedały przesunięte w prawo i brak miejsca na lewą stopę obok pedału sprzęgła. Wnętrze urządzono skromnie, zwłaszcza w stosunku do bogato chromowanej karoserii, ale w tym segmencie wydaje się to na miejscu – inaczej niż np. w Tatrze 603, której późne wersje w tym względzie niewiele różnią się od Embéčka. Plusem były natomiast składane siedzenia: na przednich dało się spać, zaś położona tylna kanapa tworzyła dużą przestrzeń ładunkową.
Doświadczeni użytkownicy mówili o katastrofalnej korozji, nawet na tle epoki. W celu obniżenia masy 1000 MB wytwarzano z cienkich blach, a nadwozie obfitowało w zamknięte profile, zakamarki i łączenia, w których ruda zaraza szalała. Czasem zdarzało się, że po zdjęciu skorodowanego błotnika nie dało się założyć nowego – bo samo odkręcanie niszczyło podobnie zardzewiały szkielet. Z tego samego powodu słabo wypadało bezpieczeństwo bierne: podczas zderzenia nadwozie składało się jak harmonijka, a w strefie zgniotu znajdował się jeszcze zbiornik paliwa. To jednak refleksje współczesne – 60 lat temu takie przemyślenia były jeszcze obce konstruktorom (a przynajmniej większości z nich).
Kabina wersji deluxe:
W swoich czasach 1000 MB była chwalona za funkcjonalne nadwozie i wnętrze, komfort i dynamikę, natomiast krytykowana za własności jezdne i jakość wykonania. Mimo zainwestowania ogromnych środków w nowoczesną fabrykę auto trapiły choroby dziecięce, których nie udało się do końca usunąć. Czesi prześmiewczo tłumaczyli oznaczenie modelu jako tisíc malých bolestí, mówili też o Škodzie DoDo (Dodělej Doma, czyli “dokończ w domu” – co w Czechach oznacza majsterkowanie, jak nasze “zrób to sam”). Polacy podchwycili oczywiście hasło “Tysiąc Małych Błędów”, natomiast w NRD – gdzie wyeksportowano szczególnie dużo Embéček – przyjęło się określenie BMSR-Technik: oryginalnie oznaczało ono elitarną specjalność inżynierską, coś w stylu dzisiejszej automatyki i robotyki (Betriebsmess-, Steuerungs- und Regelungstechnik), natomiast w kontekście Škody – “Böhmisch-Mährischer SchnellRoster“, czyli “czesko-morawską (technikę) szybkordzewiejącą”.
Co do polskich podśmiechiwań warto dodać, że parametry Embéčka wyraźnie przewyższały Volkswagena – w zasadzie pod każdym względem. Oczywiście, konstrukcja czeska powstała dobre 25 lat później, ale produkowano ją równolegle z całkiem już dojrzałym “Garbusem” (co najmniej 1,2-litrowym). Zapewne dlatego zachodnioniemiecką cenę swego auta Czesi ustalili na aż 4.980 DM – ponad 500 drożej niż Volkswagen. Prasa w RFN określiła ją jako “pierwszą nowoczesną i konkurencyjną ofertę z bloku wschodniego“, równocześnie jednak zauważała, że np. takie Renault 8 miało tarczowe hamulce i pięć łożysk wału (tyle że kosztowało cały tysiąc marek więcej – to już wyszukałem sobie sam. Niemieckich porównań z Volkswagenem nie znalazłem natomiast nigdzie). W CSRS oficjalna cena wynosiła 46 tys. koron, czyli – w 1964r. – aż 57 pensji (relacje podane we wstępie odnosiły się do czasów 15 lat późniejszych). Partyjne talony dla zasłużonych funkcjonowały, ale nie były koniecznym warunkiem zakupu – obniżały tylko cenę o 10 tys. koron i poprawiały pozycję w kolejce.
W trakcie produkcji Embéčka miały miejsce trzy modernizacje.
Wyróżnikami serii pierwszej (kwiecień 1964-grudzień 1965) są wspomniane już “szeroki uśmiech”, przetłoczenie dachu, szeroka szyba tylna i półokrągła listwa wokół wlotów powietrza na błotnikach
Od początku 1966r. “uśmiech” nieco się zwęził, a wloty na błotnikach przyjęły kształt prostokątny. Pojawiły się lepiej wyposażone wersje de Luxe oraz MBG de Luxe (z dwoma gaźnikami, o mocy 52 KM i prędkości maksymalnej 130 km/h). We wrześniu 1967r. doszły boczne kierunkowskazy i liczne wzmocnienia konstrukcji: podłogi, mocowań tylnej osi i aluminiowego bloku silnika (który dopiero wtedy przestał pękać). Z tego powodu model przekwalifikowano z cztero- na pięciomiejscowy i podniesiono dopuszczalne obciążenie do 375 kg
W ostatnim roku produkcji (wrzesień 1968 – sierpień 1969) zmieniła się przednia pokrywa. Po raz drugi zubożono chromy (“uśmiech” na przednim panelu zastąpił plastikowy pasek), usunięto boczne lampki pozycyjne i uproszczono wystrój wnętrza. Dach stracił wzmacniające przetłoczenie, pogrubił się natomiast tylny słupek. To wszystko upodobniło Embéčka do przygotowywanego właśnie następcy, modelu S100. Wersję dwugaźnikową zastąpiła 1100 MB – z pojedynczym gaźnikiem, ale z cylindrami rozwierconymi o 4 mm, również rozwijająca 52 KM.
Dopiero pod koniec produkcji udało się opanować problemy jakościowe i poprawić sztywność nadwozia. Również w wersji dwudrzwiowej, oznaczonej MBX, a przez Czechów nazywanej tradycyjnie tudor. Weszło ono do produkcji z opóźnieniem, pod koniec 1966r., wyłącznie z mocniejszym silnikiem i wyposażeniem de Luxe. Przechodziło te same modernizacje co sedan.
Škoda 1000/1100 MBX miała wydłużone drzwi i dach typu hardtop, bez środkowego słupka, jednak – jak każde coupé z rozstawem osi sedana – wyglądała ciut nieproporcjonalnie. Krytykowano też słabe własności jezdne wynikające z poważnie obniżonej sztywności nadwozia (to prace nad jej poprawą opóźniły wdrożenie do produkcji). Mimo to, MBX był chyba najszykowniejszym wozem z tej smutniejszej strony Żelaznej Kurtyny, obok dwudrzwiowych Wartburgów.
MBX kosztował 50.600 koron – tylko 10% więcej od sedana, mimo że karoseria wymagała ręcznego spawania w specjalnie zarezerwowanej hali fabrycznej. Auto zaprojektowano dla pozyskania dewiz, ale bez sukcesu – bo jeśli ktoś na Zachodzie chciał ładne coupé, nie rozważał raczej produktów ze Wschodu. To oraz małe moce wytwórcze ograniczyły produkcję do 2.517 egzemplarzy (które to egzemplarze szybko znikały z dróg. bo korozja znacznie szybciej eliminowała mniej sztywne dwudrzwiówki). Do dziś dotrwało około 50 sztuk, na które usilnie polują czescy kolekcjonerzy.
Jeśli hardtopowi brakowało sztywności, to co można powiedzieć o soft-topie? Taki prototyp też powstał, ale nie wszedł do produkcji, bo w czasie prób drogowych… złamał się na pół przy pokonywaniu przejazdu kolejowego. Na tym skończyła się jego kariera.
Większe szanse miało kombi, które jednak też ostatecznie nie trafiło na rynek. Jego nadwozie się nie łamało, i choć cała idea przy układzie tylnosilnikowym wydaje się ekscentryczna, to w tamtym czasie była realizowana również na Zachodzie (żeby wspomnieć choćby Chevroleta Corvair, Volkswagena Typ 3, albo Autobianchi Giardinierę). Po złożeniu siedzeń długość przestrzeni ładunkowej wynosiła do 1,6 metra.
Wygląd prototypu udał się nieźle, a w celu obniżenia podłogi umieszczony z tyłu silnik został położony na boku, co dało autu ksywę Hajaja (to czeskie, dziecięce określenie kładzenia się do snu, coś jak nasze “lulu”). Testy wykazały dwa problemy: przy pustym przednim i załadowanym tylnym bagażniku prowadzenie stawało się bardzo niebezpieczne, a w letnich upałach silnik łatwo się przegrzewał. W połączeniu z utrudnioną obsługą (słaby dostęp do silnika) przesądziło to o porzuceniu projektu.
W latach 1964-69 powstało 443.141 egzemplarzy Škody 1000 MB i jej pochodnych – niektórzy mówią wręcz, że to był pierwszy czeski samochód produkowany prawdziwie masowo (wcześniejsze tradycje były przebogate, ale żaden starszy model nie zbliżył się nawet do takiego wyniku). Choćby z tego powodu auto zasługuje na uwagę – podobnie jak z uwagi na wyniki eksportu, który w 1965r. osiągnął aż 70% produkcji.
Żaden kraj RWPG nie miał możliwości dynamicznie rozwijać produkcji samochodów osobowych, jednak w tych warunkach Czesi radzili sobie zdecydowanie najlepiej. Lepiej nawet od Niemców, którzy do samego upadku Żelaznej Kurtyny praktycznie nie wyszli poza odziedziczoną technikę przedwojennych “Dekawek”. Škoda i Tatra nie tylko funkcjonowały i eksportowały, ale też regularnie przedstawiały nowe modele – może nie wybitne, ale praktyczne, oszczędne, relatywnie niezawodne i dobrze wykonane, a do tego oryginalne, zaprojektowane własnymi siłami, bez zagranicznych licencji ani ordynarnego kopiowania kogokolwiek. Jako jedyni (poza wczesnym Wartburgiem) potrafili też oferować wersje sportowe – z dwudrzwiowymi nadwoziami i wzmocnionymi silnikami. Chociaż czechosłowacki zamordyzm był zawsze silniejszy od naszego, ich sekretarze partii znajdowali środki na nowoczesne fabryki samochodów, wdrażanie nowych technologii i dekadenckie, dwudrzwiowe coupé. To nie tylko kwestia radzieckiego przyzwolenia, ale przede wszystkim tradycji kulturowych: tak jak Polakom komuniści nie odważyli się odebrać rolniczej ziemi i kościoła, tak Czechom (oraz Niemcom) musieli pozostawić kulturalne piwiarnie i jaką-taką motoryzację.
Na koniec pozwolę sobie jeszcze na krótkie wspomnienie osobiste. Dwadzieścia lat temu, w moich czasach studenckich, kawałek powierzchni w budynku mojego taty wynajmował ogromnie sympatyczny pan Maciej – właściciel znanego wtedy w okolicy serwisu Škody, z tradycjami sięgającymi lat 70-tych. To był prawdziwy fan marki, który w młodości startował amatorsko w rajdach modelami S100 i 110 (w warsztacie trzymał nawet na pamiątkę sportową, kielichową kierownicę z tamtych lat), i choć prywatnie jeździł Fabią 1,9 SDI, na każdym kroku podkreślał żal za “prawdziwą Škodą“, zniszczoną w pewnym momencie przez Volkswagena. Przyznaję szczerze, że wtedy mnie to bawiło – bo czeską markę stereotypowo kojarzyłem z kapelusznikami i “kurą na masce”. Nie mówiłem tego głośno, bo pana Maćka ogromnie lubiłem (z Anią zaprosiliśmy go nawet na nasze wesele, na które on specjalnie przyjechał 250 km, do Spały pod Tomaszowem Mazowieckim), ale dowcipkowanie nieraz mi się zdarzało.
Dopiero dzisiaj, lepiej znając historię marki od czasów austro-węgierskich po RWPG, rozumiem, o czym on mówił. W Polsce nigdy nie produkowaliśmy żadnego własnego samochodu osobowego poza efemerycznym CWS-em i pożałowania godną Syreną, a niejeden ciekawy prototyp został komisyjnie zniszczony tak, by przypadkiem nie pozostały jakieś relikwie. Tymczasem Czesi w tym samym czasie i pod tym samym (a raczej cięższym) reżimem politycznym wdrażali sportowe hardtop-coupé z ciśnieniowo odlewanymi, aluminiowymi kadłubami dwugaźnikowych silników, z wyczynowych Embéček wyciskali po 90 KM, a wcześniejsze Spartaki eksportowali nawet do USA. Nie, to nie były samochody wybitne, a co najwyżej przeciętne – ale były, samodzielnie konstruowane i funkcjonujące jakoś na rynku, również tym wolnym. Nie mówiąc o tym, jak Škoda poradziła sobie po 1990r., jakiego znalazła partnera i jak na tym wyszła, a co stało się równolegle z FSO.
Autor: Szczepan Kolaczek, prowadzący blog Automobilownia.pl, traktujący o historii motoryzacji i jej szerokim kontekcie historyczno-kulturowo-gospodarczym.
Artykuł udostępniony za zgodą autora, ze strony:
https://automobilownia.pl/modelologia-stosowana-embecko/
czechofil.com 
Musisz się zalogować aby dodać komentarz.